자동차정비기능사 점화장치 진단장비 사용 — 연료계 값과 센서 신호 읽기

디젤 연료장치의 중심은 분사펌프다. 연료의 분사량과 시기를 조절하는 핵심 부품이며 조속기가 이를 제어한다. 연료 여과기는 연료를 정제하고, 분사노즐은 연료를 분무하며, 공급펌프는 저압으로 연료를 이송한다. 이 부품들은 분사량 조절 기능을 갖지 않는다.

오일량은 엔진을 세운 뒤 잰다. 오일이 오일팬으로 완전히 내려온 상태에서 유면 높이를 확인해야 정확하다. 엔진이 돌고 있으면 오일이 순환해 유면이 낮게 보여 측정 오차가 생긴다.

인젝터의 분사시간은 산소센서 신호와 반대 방향으로 보정된다. 산소센서 전압이 높다는 것은 혼합기가 농후하다는 뜻이므로 전자제어장치는 분사시간을 짧게 해 희박한 쪽으로 보정한다. 급가속 시 분사시간을 늘리고, 전압이 낮을 때 무효분사시간을 보상하며, 급감속 시 연료를 차단하는 것은 정상적인 제어 로직이다.

흡입 공기량을 재는 센서도 구분한다. 맵 센서는 흡기 매니폴드의 압력을 재어 흡입 공기량을 간접적으로 측정한다. 배기 공기량을 재는 센서가 아니다. 점화 스위치가 ON인 대기압 상태에서 정상 출력 전압은 약 3.9~4.1V이고, 서지 탱크나 호스 연결이 불량하면 오작동한다. 측정 대상이 흡기인지 배기인지가 판단의 기준이다.

열간 시동이 걸리지 않을 때의 원인도 계통으로 가른다. 열간 시동에서도 산소센서는 배기가스 피드백 제어용이며 시동 초기의 오픈루프 구간에서는 제어에 직접 관여하지 않으므로 시동 불량의 원인이 아니다. 인젝터, 연료압 레귤레이터, 흡기 누기는 연료량이나 공기량에 오차를 만들어 직접 원인이 된다.

디젤의 예열 방식은 가열 위치로 나눈다. 연소실 안의 압축공기를 직접 예열하는 형식은 예열 플러그식이다. 흡기 가열식은 흡기 다기관을, 히터 레인지식은 예연소실을 가열하므로 연소실 직접 예열과 다르다.

마력 계산은 행정을 먼저 확인한다. 평균 유효압력 10kgf/cm², 배기량 7500cc, 회전속도 2400rpm인 2행정 단기통 디젤 기관의 지시마력은 400PS가 된다. 2행정 단기통은 4행정이나 복기통과 계산식의 분모가 달라 같은 값을 넣어도 결과가 크게 달라진다.

연료의 착화를 돕는 첨가제도 이름으로 구분한다. 디젤 착화 촉진제는 세탄가를 높여 착화 지연을 줄이며 초산에틸, 아초산아밀, 아초산에틸 등이 쓰인다. 카보닐아밀은 이 용도로 쓰이지 않는다.

정지 후 연료압력이 급격히 떨어지는 원인은 역류다. 연료펌프 안의 체크밸브가 기능을 잃으면 잔압을 유지하지 못해 연료가 거꾸로 흐른다. 체크밸브는 한 방향으로만 흐르게 하여 정지 시 잔압을 지키는 부품이다. 리턴 파이프 막힘은 과압, 필터 막힘은 시동 중 저압의 원인이다.

분사펌프의 리드형은 시작점과 끝점 중 무엇을 고정하는지로 나눈다. 정 리드형은 분사초기의 시기를 일정하게 두고 분사말기를 변화시켜 분사량을 조절한다. 역 리드형은 말기를 고정하고 초기를 바꾸며, 양 리드형은 둘 다 변화시킨다.