자동차정비기능사 유격 조정 후 장비 활용 점검 — 시운전으로 확인하는 진동과 조향

시운전에서 가장 먼저 보는 것은 진동의 방향이다. 가로축을 중심으로 앞뒤로 흔들리면 피칭, 좌우로 흔들리면 롤링, 상하로 뛰면 바운싱, 수직축을 중심으로 돌면 요잉이다. 이 넷은 스프링 위 질량인 차체의 진동이다. 반면 휠 트램프는 바퀴와 차축, 즉 스프링 아래 질량이 상하로 진동하는 현상이므로 스프링 위 질량의 진동과 관계가 없다. 조정 뒤에도 바퀴 쪽 진동이 남아 있다면 현가 부품과 타이어 쪽을 다시 본다.

조향의 응답과 무게도 확인 항목이다. 조향 기어비는 핸들 회전각을 피트먼 암 회전각으로 나눈 값이며, 핸들 회전각이 320°이고 피트먼 암 회전각이 32°일 때 10:1이 된다. 조향장치는 핸들 회전각과 바퀴 선회각의 차이가 작을수록 정밀하므로, 선회차가 크다는 것은 적합한 조건이 아니다. 동력 조향이 무거우면 유압 회로의 압력 손실이나 유량 부족을 의심한다. 랙 피스톤 손상, 오일 부족, 오일펌프 결함은 모두 유압을 떨어뜨려 조작력을 키운다. 백래시는 기어 사이의 틈새로 생기는 유격이므로 무거움의 직접 원인과 구분한다.

요철 노면의 충격은 경로로 판단한다. 바퀴의 충격이 조향 링키지를 거쳐 스티어링 휠로 전달되면 킥백이다. 시미는 바퀴가 좌우로 진동하는 현상이고, 웨이브는 노면 요철이 파도처럼 이어지는 형태이며, 스카이 훅은 현가장치의 제어 방식이므로 킥백과 다른 개념이다.

전자제어 장치의 분담도 확인한다. 전자제어 현가장치(ECS) 컨트롤 유닛은 감쇄력·자세·차고를 제어한다. 휠 속도 제어는 ABS의 기능이므로 ECS의 제어 항목이 아니다.

점검에 쓰는 수치도 계산해 둔다. 유압은 P = F/A이므로 120kgf를 3cm²로 나누면 40kgf/cm²다. 가속도는 나중 속도에서 처음 속도를 빼고 시간으로 나눈다. 20km/h는 약 5.56m/s, 56km/h는 약 15.56m/s이므로 10초 동안의 가속도는 1m/s²가 된다. 선회 시 쏠림이 남아 있으면 스태빌라이저를 확인한다. 좌우 서스펜션을 연결해 비틀림 저항으로 롤링을 줄이고 차체 평형을 유지하는 부품이며, 볼 조인트·공기 스프링·쇽업소버는 롤링 방지가 주기능이 아니다.